Pripombe na osnutek Uredbe o načinu izvajanja gospodarske javne službe javni linijski prevoz potnikov v notranjem cestnem prometu in o koncesiji te javne službe, objavljenim dne 21.8.2018

MINISTRSTVO ZA INFRASTRUKTURO

Langusova ulica 4

1000 LJUBLJANA

Ljubljana, Koper, 10.9.2018

ZADEVA: pripombe na osnutek Uredbe o načinu izvajanja gospodarske javne službe javni linijski prevoz potnikov v notranjem cestnem prometu in o koncesiji te javne službe, objavljenim dne 21.8.2018

Dne, 21.8.2018 ste v javno razpravo in medresorsko usklajevanje posredovali osnutek predpisa, Uredbe o načinu izvajanja gospodarske javne službe javni linijski prevoz potnikov v notranjem cestnem prometu in o koncesiji te javne službe- osnutek. S tem predlogom v pretežni meri spreminjate dosedanjo Uredbo o načinu izvajanja gospodarske javne službe javni linijski prevoz potnikov v notranjem cestnem prometu in o koncesiji te javne službe (Uradni list RS, št. 73/09)-Uredba. Predlagane spremembe se nanašajo predvsem na način opredelitve koncesijskih območij in standardov izvajalca javne službe, tako pri kandidiranju za izvajanje javne službe zagotavljanja javnega prevoza, kot tudi pri načinu izvajanja teh storitev v javnem interesu.

Sindikat delavcev prometa in zvez in Sindikat voznikov avtobusov Slovenije (v nadaljevanju sindikat) sta reprezentativna sindikata v panogi cestnega potniškega prometa, naši člani pa so neposredni izvajalci javne službe, ki je opredeljena s to Uredbo, njene spremembe pa lahko posežejo tudi v njihov delovnopravni položaj. V Sindikatu zato budno in skrbno spremljamo vse predpise, ki urejajo področje cestnega potniškega prometa, kateri cilj mora biti visoka raven storitve javnega prevoza, ki je tudi ustrezno plačana, kar edino to lahko zagotavlja razvoj in kvaliteto panoge ter s tem neposredno tudi poklic voznika avtobusa ter ostalih zaposlenih v panogi cestnega potniškega prometa.

Med naše primarne naloge si štejemo tudi, da opozarjamo na kakršnekoli spremembe zakonodaje, ki lahko posredno ali neposredno vplivajo ne samo na kvaliteto opravljanja gospodarske javne službe- GJS, ampak tudi na ustrezno plačilo in varne ter zdrave delovne pogoje zaposlenih, ki opravljajo le to.

Zato smo v Sindikatu neprijetno presenečeni nad osnutkom, ki smo ga pridobili na spletnem portalu e-demokracija dne, 21. 8. 2018 in v nadaljevanju povemo sledeče:

V Sindikatu opozarjamo na negotovost, ki jo v organizacijo delovnega procesa prinaša spremenjena 7. alineja 3. člena Uredbe, ki določa in definira koncesijsko območje. Območja koncesije je v obstoječi Uredbi  oblikovana kot zaključeno prometno in geografsko območje, ki zajema linije, ki se izvajajo na tem območju. Sedaj pa v osnutku govorite tako v 3. kot tudi v 6. členu le še o snopu linij, ki pa niso nikjer opredeljene, temveč naj bi se določila šele z razpisom.

Sindikat glede predlagane spremembe meni, da bi bilo bolje, če bi se ustrezno velikost koncesijskega območja določilo na način, ki bi omogočal koncesionarju učinkovito izvedbo kombinacij prihodov in odhodov na tem območju (npr. delitev na 6 območij, kot doslej ali morda delitev območij, ki bi ustrezalo ustaljenim območjem statističnih regij) in posledične racionalizacije voznih redov. To bi pripomoglo k temu, da bi se vzpostavile ustrezne delovne naloge za posamezne voznike, ki bi jim omogočale več efektivnega dela oz. vožnje na račun zmanjšanja časa razpoložljivosti (čakanja) med vožnjami, zaradi katerih so trenutno veliko odsotni od doma pa kljub temu le s težavo dopolnijo minimalno število efektivnih ur vožnje.

Prav tako je v osnutku v 2. členu predvideno, da se odgovornosti in pristojnosti Direkcije Republike Slovenije za ceste zamenja z organom JPP, ki je ministrstvo, pristojno za promet. V Sindikatu pričakujemo in upamo, da je sprememba premišljeno načrtovana ter strokovno podprta in da bo pomenila večjo ažurnost in izboljšanje pretoka informacij med naročniki in vsemi socialnimi partnerji.

Glede 21. člena osnutka v Sindikatu menimo, da mora GJS temeljiti na zanesljivosti izvajalcev, ki razpolagajo z ustreznimi sredstvi in izkušnjami na področju opravljanja linijskih prevozov, zato je pomembno, da se postavi jasne pogoje, pod katerimi lahko posamezni prevoznik kandidira za koncesijo. Bistveno je torej, predvsem da se onemogoči pridobitev koncesije nekomu, ki nima osnovnih sredstev (zadostnega števila ustreznih vozil) in pogojev (ustrezna znanja in izkušnje) za organizacijo in zanesljivo izvajanje prevozov in ki bo po vsej verjetnosti v primeru uspešnosti na razpisu (če bo kljub neustreznosti izbran za koncesionarja), prevalil breme izpolnjevanja zavez iz koncesijske pogodbe na svoje zaposlene – voznike, ki bodo dodatno obremenjeni in izpostavljeni nevarnostim zaradi neustreznih urnikov in uporabe »utrujenih« vozil. V tej točki, ko je govora o varnosti voznikov, potnikov in ostalih udeležencev v prometu, menimo, da je poleg ustreznosti voznega parka izvajalca koncesije, za povečanje varnosti in omejevanje »čudnih« praks«, do katerih prihaja pri nekaterih delodajalcih pomembno tudi to, da bi morala biti vsa vozila, namenjena izvajanju GJS, opremljena s tahografi, ki pristojnim organom omogočajo dodatno kontrolo nad upoštevanjem predpisov (npr. omejevanje izkoriščanja voznikov, ki so prisiljeni v daljše vožnje) in torej v končni posledici izboljševanje pogojev dela naših članov. Zato predlagamo dodaten odstavek pri 21. členu, ki bo določal obveznost opremljenosti s tahografi za vsa vozila, ki opravljajo prevoze na podlagi te uredbe. Prav tako se ne strinjamo  z 2. odstavkom 21. člena osnutka, saj ste ga dopolnili z zadnjim stavkom, ki se glasi, da morajo biti vozila, s katerimi izvaja koncesionar prevoze na klic na pogon z alternativnimi gorivi. V Sindikatu smo pri takem osnutku besedila mnenja, da taka dikcija  uvaja negotovost v delovni proces in odpira vrsto težav glede izvedbe, zato nas zanima vaša strokovna podlaga za predlagano spremembo.

V zvezi s predlaganim 23. členom, Sindikat predlaga dopolnitev člena v smislu dodatne zahteve, ki bo podobno, kot že v prej omenjeni predlogi Sindikata, prispevala k večji zanesljivosti in varnosti izvedenih prevozov in sicer to, da mora koncesionar razpolagati tudi z ustrezno (lastno) službo vzdrževanja vozil, ki bo zagotavljala tudi intervencijska popravila v primeru okvar, do katerih kljub ustreznemu vzdrževanju občasno prihaja v času izvajanja storitev. Intervencijska služba, ki bo vedno na voljo, bo pozitivno vplivala tudi na delo voznikov, ki se bodo lahko v primeru okvar, ki jih sami ne bodo mogli odpraviti, obrnili na za to usposobljene službe organizirane v sklopu njihovih delodajalcev.

V zvezi s standardom izvedene storitve so določila osnutka glede čistoče avtobusa, oblačil in oznak ter nalog voznega osebja za Sindikat zelo pomembna, saj ima na kvaliteto izvajanja javne službe zunanja podoba voznika in avtobusa velik vpliv. Glede na to, da ministrstvo pristojno za promet ta vpliv očitno prepoznava in ocenjuje za pomembnega, pa Sindikat skrbi predvsem osnutek besedila 46. člena, kjer se ne zahteva več, da je bodoči koncesionar že v preteklosti opravljal dejavnost javnih linijskih prevozov.

Zato v Sindikatu pri 46. členu predlagamo dopolnitev le tega v smislu postavitve pogoja, da mora (bodoči) izvajalec koncesije imeti izkušnje s tovrstnimi posli (vsaj 5 let), saj izvajanje GJS predstavlja specifiko, pri kateri je potrebno ustrezno organizirati tako delo voznikov, kot tudi drugih zahtevanih služb – npr. usklajevanje voznih redov, organizacija prodajnih mest za vozovnice, IT podpora za vzpostavitev in izvajanje dejavnosti, predvsem pa poznavanje in spoštovanje specifične delovnopravne zakonodaje. Pri tem je za Sindikat pomembno predvsem, da delodajalec, ki želi biti izvajalec koncesije dosledno spoštuje delovnopravno zakonodajo in ostale predpise, ki veljajo v dejavnosti cestnega potniškega prometa, ter da zaposlenim nudi varno zaposlitev (ustrezne pogodbe o zaposlitvi za nedoločen čas in ne prekarne oblike zaposlitve) v sklopu katere zaposlenim zagotavlja dobre delovne pogoje in dosledno izpolnjuje vse svoje dolžnosti v smislu priznavanja pravic zaposlenim, kar mora biti razvidno iz poslovanja delodajalca že pred prijavo na razpis. V kolikor temu ne bo tako, vidimo v Sindikatu izrazito popuščanje ministrstva interesom izven panoge. Ocenjujemo, da bi bil smotrn pogoj tudi spoštovanje kolektivne pogodbe dejavnosti. S tem bi pripravljalec Uredbe pokazal zavezo in skrb tako za položaj zaposlenih v panogi kot tudi do zdrave in enakovredne konkurence.

Prav tako še enkrat poudarjamo, da imamo v Sindikatu primarni interes, da se mora v osnutek kot pogoj za izvedbo javne službe navesti tudi izrecno zaščito zaposlenih pri koncesionarju in sicer na način, da mora imeti izbran koncesionar, ki GJS tudi izvaja, določeno najmanjšo število avtobusov kot tudi zaposlenih voznikov s pogodbo o zaposlitvi za izvajanje GJS. S tem bi država dala jasni impulz delodajalcem, da je neposreden cilj osnutka tudi v zaščiti delavcev in spoštovanju delovnopravne zakonodaje, kot tudi visok standard izvajanja GJS. Nepredstavljivo in nedopustno bi namreč bilo, da bi država dovolila sklepati pogodbe o izvajanju GJS s podjetji, ki ne bi želeli ali zmogli zagotavljati kvalitetnih delovnih mest ali bi se posluževalo določenih nezakonitih ali prekarnih oblik zaposlovanja, ki neposredno škodujejo tako ugledu panoge, kot tudi naročnika.

Zato v Sindikatu predlagamo, da se v Uredbi v 8. alineji 46. člena natančno definira tako minimalno število potrebnih avtobusov, kot tudi voznikov s pogodbami za nedoločen čas za koncesionarje, ki bodo izvajali GJS. Nujnost sklenitve pogodbe o zaposlitvi, v kolikor obstaja samo en element delovnega razmerja, argumentiramo namreč s tem, da v praksi prepogosto opažamo, da se predvsem manjši delodajalci v dejavnosti cestnega potniškega prometa poslužujejo najrazličnejših načinov opravljanja dela, ki so lahko tudi preko meje zakonitosti, naloga države in ministrstva pa mora biti, da take prakse čimbolj omeji, oziroma se distancira od le teh, saj neposredno škodujejo tako kvaliteti opravljene storitve, kot tudi državljanom in proračunu RS. Iz istega razloga je primeren tudi pogoj spoštovanja kolektivne pogodbe dejavnosti cestnega potniškega prometa.

Glede 48. člena v Sindikatu povemo, da je nesprejemljivo, da država zasleduje zgolj ekonomske cilje izvajanja GJS in pri tem zanemari varnost in zanesljivost prevozov potnikov. V zvezi s tem je potrebno omenjeni člen dopolniti v smislu določanja dodatnih meril, saj ni rečeno, da je ekonomsko najugodnejša ponudba tudi dejansko najboljša. Menimo torej, da bi morala med pogoji razpisa poleg cene storitve biti primerno upoštevana tudi ostala merila, kot npr. starost in vzdrževanost voznega parka, spoštovanje delovno pravne zakonodaje in ostalih predpisov, ki veljajo za dejavnost javnega cestnega potniškega prometa.

Pri 57. členu osnutka v Sindikatu predlagamo, da se razširi predlagana ureditev glede pristojnosti inšpekcijskih služb za nadzor, na način, da se omogoči inšpektoratu za delo in inšpektoratu za infrastrukturo doslednejši in učinkovitejši nadzor nad zlorabami prekarnih oblik zaposlovanja, predpisov glede dovoljenega trajanja voženj ipd. Nadzor mora biti kot rečeno dosleden in konstanten, saj je to bistvenega pomena za delavce, ki so zaradi kršitev delodajalcev pogosto izpostavljeni slabim delovnim pogojem, kazni pa odvračilnega pomena, da se izkorenini miselnost delodajalcev, da se kršitev izplača.

Pri 62. členu osnutka opredeljujete razloge za odvzem koncesije. V Sindikatu predlagamo, da se kot razlog za odvzem koncesije izrecno poudari tudi odgovornost izvajalca koncesije do voznikov, ki neposredno opravljajo javno službo. Glede na to, da se kot razlog odvzema navaja skrb za potrošnike, smo v Sindikatu mnenja, da je enako pomembno (tudi če imamo v mislih zgolj skrb za kvaliteto storitve) tudi to, da so izvajalci storitev plačani in obravnavani na pravičen način.

Prav tako v Sindikatu pogrešamo besedilo veljavne Uredbe v 65. členu, ki varuje položaj zaposlenih, kjer določa zavezo bodočega koncesionarja po zaposlitvi tistih delavcev, ki so v zadnjem letu pred sklenitvijo koncesijske pogodbe opravljale delo s polnim delovnim časom na izvajanju javne službe pri prejšnjem koncesionarju. Vztrajamo, da se ta zaveza in dolžnost novega koncesionarja ohrani, saj se s tem ohranja tudi stabilnost zaposlitve naših članov. Za Sindikat je popolnoma nesprejemljiv vsak sistem, ki bo potenciral prekarne oblike zaposlovanja.

ZAKLJUČEK

Na podlagi navedenega tako v Sindikatu delavcev prometa in zvez kot tudi Sindikata voznikov avtobusov Slovenije, ki sta oba reprezentativna v dejavnosti cestni potniški promet pričakujemo, da boste naše pripombe na osnutek besedila »Uredbe o načinu izvajanja gospodarske javne službe javni linijski prevoz potnikov v notranjem cestnem prometu in o koncesiji te javne službe« vzeli zelo resno in jih boste tudi upoštevali, oziroma da nas boste kot pomembne socialne partnerje v socialnem dialogu pozvali na usklajevanja in vključili v pravi dialog, ki bo imel za cilj tako kvalitetnejšo opravljanje gospodarske javne službe javni linijski prevozi potnikov, kot tudi večjo zadovoljstvo vseh zaposlenih, ki GJS neposredno izvajajo.

V pričakovanju vaših pisnih povratnih informacij vas prav lepo pozdravljamo,

Saška Kiara KUMER

v.d. generalna sekretarka SDPZ

Endre MESAROŠ l. r.

Predsednik Sindikata voznikov avtobusov Slovenije